‘Chung cư chỉ là nguyên nhân cuối cùng gây kẹt xe’, vậy ‘thủ phạm’ chính là gì?

Đường Lê Văn Lương, Hà Nội (ảnh chụp chiều 22-10) – Ảnh: NAM TRẦN

Ngày 23-10, Tuổi Trẻ Online có cuộc phỏng vấn tiến sĩ Hoàng Hữu Phê, chuyên gia quy hoạch đô thị, từng giảng dạy tại một trường đại học kiến trúc ở Anh. Ông cũng chính là tác giả của các bản thiết kế những tòa nhà chung cư cao tầng đầu tiên ở Hà Nội.

Thưa ông, quá trình phát triển nhà cao tầng ở Việt Nam diễn ra như thế nào?

Năm 1999, sau khi làm xong luận án tiến sĩ và nghiên cứu sau tiến sĩ tại khoa quy hoạch – kiến trúc, Đại học Tổng hợp London (Anh), tôi quyết định trở về Hà Nội làm việc. Thời điểm trước khi về, nhà cao tầng ở nhiều nước châu Âu đã ‘mọc như nấm’, trong khi Hà Nội cũng như TP.HCM chưa có cao ốc, chung cư cao tầng.

Đầu năm 2000, qua một cơ hội ngẫu nhiên tôi được giao quy hoạch, thiết kế khu đô thị mới Trung Hòa – Nhân Chính (Hà Nội). Mục tiêu lúc đó đặt ra là làm sao để khai thác tối ưu diện tích đất đô thị.

Để làm được điều này không còn cách nào khác phải xây chung cư cao tầng. Sau một vài tháng nghiên cứu, chúng tôi tổ chức đi Đức, Áo tham khảo, đưa công nghệ mới vào xây dựng.

Rất nhanh chóng đến năm 2001 chúng tôi động thổ xây dựng và sau 5 năm (năm 2006) thì 14 tòa nhà chung cư cao từ 17 đến 34 tầng trình làng. Đây là khu chung cư cao tầng nhất cả nước vào thời điểm đó.

Có ý kiến cho rằng chung cư cao tầng chính là “thủ phạm” gây áp lực hạ tầng, phá vỡ quy hoạch, “thủ phạm” chính gây kẹt xe?

Tôi sợ rằng đây là suy nghĩ có phần dễ dãi và rập khuôn. Trên thế giới đã có rất nhiều người cũng từng nghĩ như vậy. Nếu đúng thế thì những nơi có mật độ cao như Singapore và Hong Kong sẽ ra sao? Bản thân tôi nhiều lần đến các nơi này và rất ít khi thấy kẹt xe.

Lâu nay ta hay đổ lỗi kẹt xe do nhiều nhà cao tầng, nhưng thực tế mật độ của ta chưa cao, ở Bangladesh có khu vực đô thị mật độ lên đến gần 1 triệu người/km².

Từ các nghiên cứu đã công bố có thể thấy 3 nguyên nhân dẫn đến kẹt xe ở các thành phố hiện nay: thái độ tham gia giao thông, hạ tầng kỹ thuật công trình giao thông, mật độ dân cư.

Mật độ có thể chỉ trung bình nhưng mỗi người một phương tiện cá nhân thì chỗ nào cũng tắc. Mỗi người một chiếc xe thuận tiện cho cá nhân nhưng lại gây bất lợi hạ tầng, giao thông của thành phố. Tất nhiên mật độ có ảnh hưởng đến giao thông, tuy nhiên lại có các phương án khác để giải quyết, chẳng hạn như giao thông công cộng.

Ở các nước phát triển, như Singapore chẳng hạn, họ điều hành giao thông được trơn tru là do có các mô hình mô phỏng, tạo điều kiện xây dựng các giải pháp kỹ thuật phù hợp. Như tôi đã khẳng định “chung cư, cao ốc chỉ là nguyên nhân cuối gây kẹt xe”.

Tiến sĩ Hoàng Hữu Phê – Ảnh: Q.THẾ

Ông đánh giá thế nào trước thực trạng tùy tiện điều chỉnh quy hoạch cục bộ, cắt xén bớt diện tích cây xanh, hạ tầng để “nhồi” cao ốc, chung cư?

Quy hoạch không phải là một môn khoa học chính xác tuyệt đối, vì thế mới quy hoạch trước 10 năm, 30 năm và 50 năm. Các dự báo này đôi khi sai nên sự cần thiết phải điều chỉnh là đương nhiên.

Tuy nhiên quy hoạch là khoa học phải lấy con người làm trung tâm và chỉ thay đổi để phù hợp với sự phát triển. Hiện nay có hai loại quy hoạch, một quy hoạch tổng thể định hướng cho từng đô thị đến quy mô khu phố (top down) và quy hoạch chiến lược (bottom up).

Và thực tế không có hệ thống quy hoạch nào là hoàn hảo, vì dự báo tương lai bao giờ cũng có rủi ro. Tuy nhiên khi quy hoạch chi tiết 1/500, vốn là trách nhiệm các nhà đầu tư muốn điều chỉnh phải dựa vào thực tế quá trình phát triển.

Luật quy hoạch đô thị năm 2020 hiện nay tôi cho đã khá đầy đủ, nhưng quan trọng là quá trình thực hiện.

Phải lấy mục đích phục vụ số đông để thực hiện điều chỉnh quy hoạch cục bộ, chứ không thể lấy mục đích đơn lẻ hay lợi ích trước mắt để áp đặt.

Khu đô thị Trung Hòa – Nhân Chính – Ảnh: NAM TRẦN

Tại Hà Nội có nhiều khu vực được gọi là “rừng chung cư” hay ngay đoạn đường Lê Văn Lương chỉ khoảng 1km có đến 40 tòa nhà chung cư cao tầng. Ông bình luận gì?

Đô thị là nơi người dân gặp gỡ mặt – đối – mặt, tạo điều kiện cho các ý tưởng được truyền nhanh chóng và phát triển mang lại lợi ích xã hội, không đông đúc không phải là đô thị.

Từ mương, ruộng rau muống, tại sao chỉ sau khoảng 20 năm đường Lê Văn Lương lại có nhiều nhà chung cư, trung tâm thương mại đến vậy? Theo tôi, nơi này ra tiền, khu đất rất hấp dẫn nhà đầu tư, có thể coi đó là thành công.

Tuy nhiên, điều đáng bàn là ngành giao thông đã không dự báo được tiềm năng phát triển bùng nổ của đô thị khu vực này.

Trong quy hoạch các khu dân cư điều sợ nhất là không có người tới ở. Trung Quốc hiện nay có đến hàng chục thành phố “ma”, như một loạt đô thị không người ở của Tập đoàn Evergrande đang làm họ đau đầu.

Hiện nay ngành xây dựng cho phép các tòa nhà chung cư cách nhau tối thiểu 25m. Ở một số nước ngoài, hai tòa cạnh nhau mà có chung hệ thống phòng cháy chữa cháy thì cho phép được bố trí gần hơn, thậm chí đến 8m.

Điều quan trọng là tìm ra những chỗ yếu kém của việc xây dựng chung cư, cao ốc không đúng quy hoạch hiện nay để khắc phục, chứ không thể kìm hãm, đi ngược lại quá trình phát triển và gây lãng phí đất đô thị.

Vỉa hè đường Lê Văn Lương – Ảnh: Q.THẾ

Được mệnh danh là “chuyên gia nhà cao tầng”, ông có ở chung cư?

Tôi về Hà Nội năm 1999 và đã ở căn hộ tầng 12. Còn bây giờ tôi và vợ đang ở tầng cao nhất của một chung cư hơn 20 tầng.

Hiện nay có những khu hạ tầng không thể cải thiện, dân số quá đông nhưng nhét thêm chung cư cao tầng, hay có nhiều khu đất quá hẹp nhưng lại xây cao tầng che khuất tầm nhìn cả khu vực, thì đó rõ ràng lỗi của người cấp phép.

Có những trường hợp đường sá, cầu cống đầu tư lớn, nhưng để năm này qua năm khác, phục vụ không hết công suất, không có nhà cửa nào mọc lên, bị lãng phí rất lớn, cũng nên xem lại.